" In Lombardia la concorrenza ha perso il treno" di Dario Balotta e Marco Ponti

La legge di riforma del trasporto pubblico locale (Tpl), approvata dopo un lungo iter dal Consiglio regionale della Lombardia nel marzo scorso all’unanimità (cosa davvero insolita), non sembra rispondere alle esigenze di riassetto, di rilancio e di contendibilità del sistema in una difficile fase di contrazione della disponibilità di risorse pubbliche. Dato il peso economico e dimensionale della Lombardia, ciò può costituire un pericoloso precedente.

I PRIVILEGI DELLE FERROVIE

La riforma (Legge Consiglio regionale n. 042) sancisce un trattamento differenziato tra servizio ferroviario locale e quello svolto dalle autolinee (urbane ed extraurbane), che si è andato affermando negli ultimi anni innanzitutto attraverso una ripartizione dei contributi di esercizio nettamente favorevole ai trasporti ferroviari. Questi hanno goduto, in un decennio, di aumenti dei contributi superiori a quello dell’offerta, di un aumento delle tariffe superiore a quello dell’inflazione e sono stati “graziati” dalle ultime tornate di tagli, che invece hanno colpito le autolinee (tabella 1 e 2). Inoltre, alle costituende cinque Agenzie della mobilità non è affidata nessuna competenza ferroviaria, che viene riservata interamente alla Regione, di modo che questa possa avvalersi senza troppe discussioni di Trenord, ovvero la società tutta pubblica e controllata dalla stessa Regione, risultata dalla fusione dei servizi ferroviari locali di Trenitalia e di Ferrovie Nord. Le Agenzie corrispondono a cinque maxi-bacini di servizi su gomma: quelli di Bergamo, di Brescia, di Como, Lecco, Sondrio e Varese, di Cremona e Mantova, e per ultimo il maxibacino di Milano, Monza, Lodi e Pavia. I bacini, così configurati, non assicurano una nuova ed efficiente governance perché sono stati disegnati sulla base dei vecchi confini amministrativi e non sono il risultato di un’analisi della domanda di traffico o delle caratteristiche dei servizi, ma neppure del posizionamento dei depositi e delle officine. Ciò renderà molto difficoltosa, se non impossibile, l’effettuazione di gare efficaci. In contrasto con i principi della concorrenza e con un razionale utilizzo delle risorse pubbliche c’è poi la decisione (art. 28) di far rientrare nel contratto di servizio Regione-Trenord una quota parte dei collegamenti ferroviari con l’aeroporto di Malpensa, nonostante questo abbia tutte le caratteristiche di servizio commerciale, tanto che è in vigore una tariffa diversa (maggiore) da quella del Tpl. Il servizio per Malpensa ha tutte le caratteristiche per non essere sussidiato e anzi può essere messo a gara a zero costi per la Regione, allo stesso modo dei collegamenti automobilistici per l’aeroporto. 

GARE? ALLE CALENDE GRECHE

La nuova legge regionale non indica un orizzonte per l’applicazione del dispositivo “pro-competition” previsto dalla recente normativa nazionale, pur approvata prima di quella regionale, e addirittura vengono introdotte nuove barriere all’ingresso in caso di gara ferroviaria (art. 35), laddove viene previsto, come condizione per poter partecipare, non solo l’adozione del contratto nazionale vigente e il mantenimento degli organici delle aziende esistenti, ma anche le condizioni economiche e normative previste dai contratti integrativi (cioè tutti i contratti che nel tempo la Regione Lombardia ha siglato in vista delle elezioni o amministrative o politiche). Molto di più di quanto disposto dal già garantista articolo 37 della legge “cresci Italia” che obbliga a osservare i contratti nazionali di settore. La gestione delle tariffe integrate e del biglietto unico viene ancora indicato come un obiettivo generico. Le associazioni dei consumatori e dei pendolari trovano accolte le loro richieste “partecipative” in contesti privi di qualsiasi potere decisionale. E la Regione Lombardia resta in pieno nel suo plateale conflitto d’interessi, essendo al tempo stesso programmatore dei servizi, finanziatore delle risorse, gestore e proprietario (attraverso la partecipata al 50 per cento Trenord), mostrando di voler privilegiare l’asset ferroviario rispetto a quello meno costoso e più flessibile delle autolinee, proprio perché quell'asset è diventato strumento di consenso diretto dell’amministrazione regionale.

LOTTI OBESI, CONCORRENZA MAGRA

Ma l’elemento più anticompetitivo della legge è sicuramente la dimensione minima dei lotti (almeno 10 milioni di bus/km anno per i servizi di autolinee e non più di tre lotti per bacino). In realtà, il settore è caratterizzato da economie di scala molto dubbie (è stato valutato a livello europeo che la dimensione efficiente va dai 5 ai 7 milioni di bus/km anno), mentre appare provato che i costi unitari delle imprese private sia grandi che piccole siano nettamente più bassi di quelli delle grandi imprese pubbliche, anche scontando i maggiori costi dei servizi urbani in carico alle imprese più grandi. (1) Comunque, la prova dell’eventuale esistenza di economie di scala può essere lasciata al mercato stesso, senza necessità alcuna di definire lotti minimi: se le offerte più vantaggiose accorperanno più lotti, ciò ne sarà la miglior riprova. In realtà, occorrerebbe porre limiti alle dimensioni massime dei lotti, per favorire la contendibilità, come più volte rilevato dall’Autorità garante della concorrenza e del mercato.
L’obbligo del lotto obeso impedisce anche di procedere a liberalizzazioni graduali, mettendo in gara singole linee o gruppi di linee. Date le barriere all’ingresso, le asimmetrie informative di cui godono gli incumbents e la manifesta ostilità politica da parte dei concedenti pubblici in cui si troverebbe a operare qualsiasi nuovo  entrante, non sembrano esservi dubbi che le gare con questa legge non avranno impatto alcuno.
Certo “spes ultima dea”, e la nuova Autorità di regolazione dei trasporti potrebbe e dovrebbe segnalare all’Antitrust qualsiasi normativa locale palesemente anticoncorrenziale, per la sua pronta cancellazione.

(1) Si veda, per esempio, Boitani A., Nicolini M., Scarpa C., “Do competition and ownership matter? Evidence from local public transport in Europe”, Applied Economics, vol. 45, pp. 1419-1434, http://dx.doi.org/10.1080/00036846.2011.617702.

( Fonte: www.lavoce.info)